Содержание

Как сделать самолет из металла?

Цельнометаллические конструкции

Конструкции самолетов из листового металла являются наиболее распространенными при строительстве летательных аппаратов, они широко используются в большой авиации на протяжении последних пятидесяти лет. Кроме того, фактически в конструкциях остальных самолетов листовой металл используется в той или иной степени, независимо будет это приборная панель в самолете из композитных материалов, противопожарная перегородка в деревянном или обшивка носка крыла в самолете с мягкой обшивкой.

Классической цельнометаллической конструкцией можно считать полумонокок с работающей обшивкой. В этом случае обшивка воспринимает нагрузки совместно со шпангоутами, лонжеронами и стрингерами. Элементы конструкции в основном соединяются заклепками.

Цельнометаллические авиационные конструкции заменили трубчатые и деревянные конструкции с тканевой обшивкой из- за множества приемуществ: цельнометаллические конструкции не требуют отдельного каркаса для восприятия нагрузок и обшивки, обеспечивающей внешнюю форму самолета. Кроме того металл не требует деликатного обращения, по сравнению с тканью и деревом, на него в меньшей мере воздействует влажность, и ультрафиолетовые лучи. Характеристики метала позволяют делать конструкцию более легкой и долговечной.

Вот неплоный список приемуществ, которые дает использование конструкций из листового металла при постройке летательного аппарата:

Снижается вес при одновременном повышении прочности
Повышается антикоррозионная стойкость, особенно при использовании новейших материалов
Широкая доступность материалов и их сравнительно невысокая стоимость
Высокая долговечность и устойчивость к атмосферным условиям, в частности ультрафиолетовому излучению и влажности
Легкость работы с материалом: достаточно простых средств инструментальной обработки, технология изготовления очень простая, не требуется контроля за окружающей температурой или обеспечение отсутствия пыли, как при изготовлении композитных конструкций. Современные технологии клепки значительно упрощают процесс сборки конструкции
Пластичность: из листового металла можно выгнуть деталь практически любой формы
Безопасность: этот материал не наносит никакого вреда для здоровья в процессе работы с ним.
Легкость контроля за качеством материалов: конструкционные дефекты материала легко обнаруживаются
Легкий ремонт: заклепки и зажимы можно легко удалить, для замены поврежденных частей или секций, отдельные части могут быть заменены без необходимости менять целую секцию конструкции самолета.

К тому же, хорошо спроектированная конструкция из листового металла имеет высокую безопасность при аварии, так как энергия гасится постепенно деформирующейся конструкцией.

2024-T4 и 6061-T6 (в России естественно Д16Т — прим. перев.) два наиболее популярных сплава использующихся сегодня в авиационных конструкциях, они доступны и имеют невысокую цену. Более современный сплав 6061-T6 обеспечивает более высокую коррозионную стойкость, пластичность и прочность.

Конструкции из листового металла

Существуют как простые, так и сложные пути решения какой либо задачи. Это наиболее очевидно при разработке авиационных конструкций. Чтобы самолет имел простую конструкцию, разработчик должен не только провести аэродинамический расчет и расчет прочности, но и продумать процесс его изготовления. К несчастью многие об этом забывают. Часто хороший по аэродинамическим характеристикам самолет требует значительного количества оборудования и квалифицированного персонала для его изготовления и обслуживания, что делает такой самолет дорогим как в производстве, так и в эксплуатации. При этом другой самолет, обеспечивающий такие же характеристики может быть построен значительно быстрее и дешевле.

Простую конструкцию разработать значительно сложнее. Особенно если самолет предполагается собирать любителям, весь процесс сборки конструкции и монтажа систем должен быть абсолютно понятен. Тем меньше шансов, что в процессе сборки будут допущены какие либо ошибки. К тому же сборка простой технологичной конструкции потребует меньших затрат времени и инструментальных средств.

Самолеты Криса Хейнца

Крис Хейнц — ведущий инженер и президент компании Zenithair Ltd начал свою карьеру на предприятиях, производящих различные модели самолетов (Aerospatiale, Avions Robin и de Havilland), где набирался опыта в области аэродинамики и проектирования авиационных конструкций. Тем не менее, он также обнаружил, что большинство разрабатываемых им самолетов сложные и дорогие в производстве. Для примера он создал для себя самолет и убедился, что намного удобнее работать с листовым металлом, который позволял создать более простую конструкцию, без потери приемуществ, свойственных другим конструкциям. Создание самолета не заняло много времени. Успех первого проекта и переход к любительским моделям позволил Хейнцу открыть собственное производство сборных самолетов и конструкторское бюро. Он стал одним из первых, кто начал предлагать любителям собирать собственные самолеты из комплектов деталей. В то время этого практически никто не предлагал. Спустя 30 лет Zenithair стала лидером в производстве сборных комплектов, имеющей более 12 удачных моделей самолетов. При этом Хейнц не забывал что именно сделало его модели успешными — простота конструкции. Действительно, в этот период, комплекты стали даже более легкими и быстрыми в постройке, технология все время упрощалась. В 1994 году Хейнц успешно получил сертификат FAA на новый учебный самолет ZENITH CH 2000, использующий ту же конструкцию, что и остальная линия моделей Хейнца.

Исследование популярных серий самолетов компании Zenithair — ZODIAC CH 601 и STOL CH 701 позволяют говорить о простоте их сборки, доступной для конструкторов-любителей.

Использование слепых заклепок (вместо стандартных «двухсторонних» заклепок) позволило упростить процесс соединения элементов конструкции самолета. Это тип заклепок не требует использования пневматического клепального молотка (который дополнительно требует компрессора) и поддержек с обратной стороны. Для клепки вполне достаточно простого ручного приспособления.

Заклепка может быть установлена, если имеется доступ только с лицевой стороны. Никаких поддержек с обратной стороны не требуется. Поэтому монтаж секций самолета слепыми заклепками может вести один человек. Процесс клепки абсолютно бесшумен. С связи с простотой, процесс клепки идет достаточно быстро и исключает какие либо ошибки. В простых конструкциях как правило не требуется использовать заклепки с потайной головкой. Слепые заклепки, выступающие над поверхностью обшивки практически не влияют на характеристики самолета и не портят его внешний вид. Еще одно приемущество слепых заклепок — большая длина тела заклепки, что позволяет соединять материалы различной толщины одними и теми же заклепками, без необходимости использовать заклепки различной длины для каждого соединения имеющего разную толщину.

Простота создания элементов конструкции

Из алюминиевых сплавов может быть изготовлена деталь практически любой формы, но зачастую при этом приходится использовать дорогостоящее оборудование, которое многим недоступно. Стоимость производства значительно понижается благодаря использованию готового проката и листов, а также использованию простых форм и прямых изгибов для изготовления элементов конструкции. Имеется ввиду, что к приеру детали обшивки должны иметь изгиб только в одной плоскости, без использования обьемных форм. По возможности большинство деталей, к примеру лонжероны должны иметь прямую форму. Такие детали как шпангоуты должны вырезаются из плоского листа, а отгибы делаются вручную. Использование прямого крыла позволяет сделать нервюры одинаковыми, что тоже упрощает процесс изготовления самолета.

На всех самолетах Хейнца используется достаточно толстый профиль крыла — такие использовались на старых самолетах, типа DC-3. Толстый профиль крыла обеспечивает максимальную прочность при минимальном весе и при этом не приводит к ухудшению летных характеристик самолета. Основой конструкции крыла является лонжерон, выгнутый из листа, к которому спереди и сзади крепятся элементы нервюр. Достаточная прочность лонжерона позволяет уменьшить количество нервюр и стрингеров в конструкции крыла.

Легкость сборки конструкции

для конструктора-любителя конструкции из листового металла являются наиболее приемлемыми. В отличии от сварных или композитных конструкций имеющих большой размер секций, конструкции из листового металла состоят из меньших секций, которые монут быть собраны позже, минимизируя требования к размеру мастерской. Плоские секции, изгибаемые в одной плоскости позволяют производить все работы на простом верстаке. Для временного крепления элементов используются специальные фиксаторы. С их помощью можно собрать всю конструкцию, а затем быстро разобрать при необходимости.

Подобная технология сборки позволяет исправить любую ошибку без необходимости производить полную замену какой либо дорогостоящей секции. Ошибки устраняются значительно проще, чем при использовании сварных или выкленных изделий. Достаточно просто выровнять деталь и закрепить ее снова. Открытость конструкции позволяет иметь необходимый доступ для монтажа различных систем и агрегатов самолета.

Готовый самолет

Самолет является изделием с длительным сроком эксплуатации. Цельнометаллические самолеты обеспечивают большую долговечность кострукции, чем самолеты с тканевой обшивкой или из композитных материалов. Вот некоторые из приемуществ:

Самолет может храниться на открытом воздухе. Долговечность металлической конструкции самолета позволяет хранить его без использования ангара или отстыковки консолей крыла для транспортировки самолета к месту хранения
Легкость контроля. Как внешняя так и внутренняя структура конструкции может быть легко проверена. Это является важным показателем безопасности, так как потенциальные проблемы могут возникнуть прежде, чем они обнаружатся сами
Легкость эксплуатации. Долговечность цельнометаллической конструкции уменьшает эксплуатационные требования, и поскольку большинство пилотов-любителей обслуживают свои самолеты сами, это делается с минимальными затратами времени и сил, без привлечения механика

по материалам: Chris Heintz Design College

Как сделать самолет из металла?

Часть 4. Варианты держателей для моделей кораблей. КРЮЧОК.

Всем желаю Здравия!

Продолжаем начатую недавно тему — «Изготовление поверхностей, подставок и держателей для моделей кораблей». В данном посте , хотелось бы поделиться с Вами найденными в мировой паутине вариантами держателей, под названием «КРЮЧОК». А также некоторыми мыслями по самостоятельному изготовлению такого держателя.

Начнем Мы с Вами с «крючков», которые можно купить на «invitinghome» (дословно, как Приглашение Домой анг.). Это магазин для различных поделок своими руками и не только. К сожалению больше пока данные «крючки» я не встречал. Однако ниже мы рассмотрим вариант изготовления своими руками. А те, кто часто заходит в строительные магазины, и возможно им, подвернуться подобные изделия нам об этом сообщат прямо в комментариях к данному топику.

Итак Вот фотографии оригинальных «крючков»-настенных держателей нашей модели.

Часть 3. Диорама. Имитация воды при помощи Vallejo Water effects и Vallejo Still water

ВСЕМ ЗДРАВИЯ!

Что такое спец-средства и как с ними «бороться»?

Vallejo Water effects акриловый продукт, предназначенный для создания основы рек, озер, заливов и океанов. Vallejo Still water являясь плотным гелем, идеально подходящим для имитации поверхности воды на цветном основании созданном при помощи Water effects, а также может быть использован для создания водопадов, волн, ряби и льда.

Часть 2. Диорама. Изготовление морской воды из акрилового клея

Если Ваша диорама предполагает всплеск воды например от упавшей в воду канистры, сделать его можно следующим образом: необходимо расположить канистру на поверхности, немного обмазать её шпаклёвкой и небольшими пощипываниями пинцетом «поднять» шпаклёвку вверх создавая основу для всплеска воды

Часть 1. ДИОРАМА . Изготовление морской воды из силиконового герметика

Всем Здравия!

Пробежав неоднократно по всему, что есть в мировой паутине по созданию такой эффектной поверхности для моделей кораблей, как диорама, пришел к выводу, что есть три самых простых и абсолютно не затратных способа изготовления «синего моря» в домашних условиях. К сожалению не нашел автора данного метода, а рекламировать чужие сайты нет желания. Посему, найдется автор обязательно укажем в нашем с Вами блоге.

Изготовление поверхностей, подставок и держателей для моделей кораблей

Здравия желаю Всем, кого интересует и кто желает дополнить данное повествование!

Задумывая данный блог, я посчитал, что многие из нас, зачастую завершив модель, оставляют ее на подставке, вложенной в наш кит. Либо изготавливают, нечто похожее на подставки друзей. Однако, данные разрозненны и как правило находятся в заключительной стадии топиков на форуме, зачастую через месяц и позже после сообщения об уже завершенной постройке. А ведь как подать модельку под любознательные и благодарные глаза Ваших родных и гостей? Как выставить в правильном свете тот или иной борт, как указать правильный ракурс и угол обзора, не давая в чуждые руки «наше детище» ?

Постройка действующего макета железной дороги. Часть IV

Наконец-то впервые смог осуществить движение поезда в полной и логичной последовательности. Все получилось даже лучше, чем я предполагал – даже несмотря на то, что мне пришлось делать остановки для фотографирования. На первой фотографии – 61626 Brancepeth Castle, который я считаю одним из самых красивых локомотивов. Поэтому далеко не случайно их у меня сразу несколько штук.

Обзор постройки модели линкора HMS Victory. Часть 2.

Итак, в прошлый раз, вопреки заветам Бернадетт, я приступил к сборке корпуса.

Вот как выглядит моя килевая рамка. Она была готова ещё в начале декабря.

Постройка действующего макета железной дороги. Часть III

Одним из важнейших моментов для меня является достоверная реконструкция деталей макета – они должны полностью соответствовать рассматриваемой эпохе. Основная сложность в том, что достоверных фотографий того времени, да еще и снятых с разных ракурсов, сохранилось очень мало. Но иногда мне везет и удается найти очень полезные изображения. Одна из таких фотографий приведена ниже.

Алгоритм этапов покраски и везеринга стендовой модели для начинающих моделистов.

Здравствуйте Уважаемые Моделисты и те, кто только делает первые шаги в Мир Моделей.

Купив в первый раз набор для склеивания, и собрав пластиковый «шедевр» строго по инструкции, очень хочется продемонстрировать его всем окружающим и сравнить с другими работами. Как? Естественно через интернет. Но глянув туда видим, что практически все размещенное там окрашено, покрыто пылью и забрызгано грязью и внешне ничего общего с пластиковой игрушкой, что стоит у Вас на полке, не имеет. Естественно, у тех кого «зацепило», возникает много вопросов. Как? Чем? В каком порядке? Информации в сети по вопросам окраски и везеринга огромное количество, но систематизировать ее человеку, для которого слова «прешейдинг», смывка, фильтры и т.д. пустой звук, на первых порах сложно и зачастую непонимание отбивает желание заниматься этим увлекательным хобби. Дабы минимизировать потери пополнения в армии моделистов, попытаюсь в этой статье дать общее понимание этапов покраски и везеринга стендовых моделей. (Не претендую на 100 % авторство всего, что будет изложено, т.к. данная статья основана на огромном количестве материала полученного из сети, периодических изданий и личного опыта. Поэтому сразу благодарю всех тех, чьи мысли, опыт и практика подсмотренные мной, будут использованы в данном материале.)

Обзор постройки модели линкора HMS Victory. Часть 1.

Не так давно мы обнаружили на популярном форуме Model Ship World, посвящённом судомоделированию, интереснейший обзор постройки линкора HMS Victory в масштабе 1:84, опубликованный участником под ником Canoe21. Так как не все могут похвастаться хорошими знаниями в английском, но многих может заинтересовать этот пошаговый обзор, мы решили опубликовать перевод этого обзора в нашем блоге. Всех заинтересованных и просто любопытных, милости просим на борт.

САМОДЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-БИПЛАН «КУЗНЕЧИК»

Построить свой самодельный самолёт — биплан — это у меня мечта с детства. Однако осуществить её я смог не так уж и давно, хотя путь в небо проложил ещё в военной авиации, а дальше — на дельталёте. Затем построил и самолёт. Но недостаток опыта и знаний в этом деле дал и соответствующий результат — самолёт так и не взлетел.

Неудача не то чтобы отбила желание строить летательные аппараты, но остудила пыл основательно — уж очень много было потрачено времени и сил. А реанимировать это желание помог, в общем-то, случай, когда появилась возможность недорого приобрести некоторые части от списанного самолёта Ан-2, известного больше в народе под названием «Кукурузник».

И приобрёл-то всего лишь элероны с триммерами и закрылки. Но из них уже было можно изготовить крылья для лёгкого самолёта-биплана. Ну а крыло — это почти полсамолёта! Почему решил строить биплан? Да потому, что площади элеронов для моноплана было недостаточно. А вот для биплана — вполне хватило, и крылья из элеронов Ан-2 даже немного укоротил.

Элероны стоят только на нижнем крыле. Изготовлены они из спаренных триммеров элеронов всё того же самолёта Ан-2 и подвешены на крыле на обычных рояльных петлях. Для повышения эффективности управления самолётом вдоль задней кромки элеронов сверху приклеены деревянные (сосновые) треугольные рейки высотой 10 мм и закрыты полосками обшивочной ткани.

Самолёт — биплан задумывался как учебно-тренировочный, а по классификации относится к сверхлёгким аппаратам (ультралайтам). По конструкции самодельный биплан представляет собой одноместный одностоечный биплан с трёхопорным шасси с хвостовым управляемым колесом.

Подобрать какой-то прототип не смог, а потому решил проектировать и строить по классической схеме и, как говорят автомобилисты, — без дополнительных опций, то есть в простейшем варианте с открытой кабиной. Верхнее крыло «Кузнечика» приподнято над фюзеляжем (как парасоль) и закреплено чуть впереди кабины пилота на опоре, выполнен- ной из дюралюминиевых труб (от тяг элеронов Ан-2) в форме наклонной пирамиды.

Крыло — разъёмное, состоит из двух консолей, стык между которыми прикрывается накладкой. Набор крыла — металлический (дюралюминиевый), обшивка — полотняная с пропиткой эмалитом. Законцовки и корневые части консолей крыла тоже обшиты тонким дюралюминиевым листом. Консоли верхнего крыла дополнительно подкреплены подкосами, идущими от узлов крепления межкрыльевых стоек к нижним лонжеронам фюзеляжа.

Приёмник воздушного давления закреплён на расстоянии 650 мм от конца левой консоли верхнего крыла. Консоли нижнего крыла — тоже отъёмные, крепятся к нижним лонжеронам фюзеляжа (по бокам кабины). Зазоры между корневой частью и фюзеляжем прикрываются полотняными (пропитанными эмалитом) зализами, которые крепятся к консолям на липучих лентах — репейниках.

Угол установки верхнего крыла — 2 градуса , нижнего — 0 . Поперечное V у верхнего крыла — 0 , а у нижнего — 2 градуса. Угол стреловидности у верхнего крыла — 4 градуса, а у нижнего — 5 градусов.

Нижние и верхние консоли каждого крыла соединены между собой стойками, выполненными, как и подкосы, из дюралюминиевых труб от тяг управления самолёта Ан-2. Каркас фюзеляжа самодельного биплана — ферменный, сварен из стальных тонкостенных (1,2 мм) труб наружным диаметром 18 мм.

Его основа — четыре лонжерона: два верхних и два нижних. По бортам пары лонжеронов (один верхний и один нижний) соединены равным количеством и одинаково расположенными стойками и подкосами и образуют две симметричные фермы.

Пары верхних и нижних лонжеронов соединены поперечинами и укосинами, но их количество и местоположение вверху и внизу зачастую не совпадают. Там же, где местоположение поперечин и стоек совпадает, они образуют рамы. Сверху над передними прямоугольными рамами приварены формообразующие дуги.

Остальные же (задние) фюзеляжные рамы — треугольные, равнобедренные. Каркас обтянут неотбеленной бязью, которая затем пропитывалась «эмалитом» домашнего приготовления — целлулоидом, растворённым в ацетоне. Это покрытие хорошо зарекомендовало себя среди самодеятельных авиаконструкторов.

Передняя часть фюзеляжа биплана (до кабины) с левой по полёту стороны обшита панелями из тонкого пластика. Панели — съёмные — для удобства доступа на земле к органам управления в кабине и под двигателем. Днище фюзеляжа — из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Хвостовое оперение самолёта – биплана — классическое. Все его элементы — плоские.

Каркасы киля, стабилизатора, рулей направления и высоты сварены из тонкостенных стальных труб диаметром 16 мм. Полотняная обшивка к деталям рам пришита, а швы проклеены дополнительно полосками из такой же бязевой пропитанной эмалитом ткани. Стабилизатор состоит из двух половинок, которые крепятся к килю.

Для этого над фюзеляжем через киль близ передней кромки пропущена шпилька М10, а у задней кромки — трубчатая ось диаметром 14 мм. К корневым же стержням половин стабилизатора приварены ушки с секторными пазами, служащими для установки горизонтального оперения под требуемым углом, зависящим от массы пилота.

Каждая половина надевается ушком на шпильку и закрепляется гайкой, а трубка задней кромки — на ось и притягивается к килю расчалкой из стальной проволоки диаметром 4 мм. От редакции. Для исключения самопроизвольного поворота стабилизатора в полёте целесообразно вместо секторного паза в ушках выполнить несколько отверстий под шпильку.

Сейчас на самолёте – биплана стоит винтомоторная установка с двигателем Уфимского моторного завода УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектует снегоходы «Рысь») с планетарным редуктором и двухлопастным винтом.

Двигатель объёмом 431 см3 мощностью 40 л.с. с числом оборотов до 6000 в минуту воздушного охлаждения, двухцилиндровый, двухтактный, с раздельной смазкой, работает на бензине, начиная с Аи-76. Карбюратор — К68Р Система воздушного охлаждения — хотя и самодельная, но эффективная.

Выполнена по такой же схеме, как у авиационных двигателей «Вальтер-Минор»: с воздухозаборником в форме усечённого конуса и дефлекторами на цилиндрах. Раньше на самолёте – биплане стоял модернизированный двигатель от подвесного лодочного мотора «Вихрь» мощностью только 30 л.с. и клиноремённой передачей (передаточное отношение 2,5). Но и с ними самолёт летал уверенно.

А вот тянущий двухлопастный моноблочный (из соснового переклея) самодельный винт диаметром 1400 мм и шагом 800 мм так пока и не поменял, хотя и планирую его заменить более подходящим. Планетарный редуктор с передаточным отношением 2,22. новому двигателю достался от какой-то иномарки.

Глушитель для двигателя изготовлен из десятилитрового баллона пенного огнетушителя. Топливный же бак вместимостью 17 литров — из бака старой стиральной машины — он из нержавеющей стали. Установлен за приборной доской. Капот — из тонколистового дюралюминия.

Он имеет по бокам решётки для выхода нагретого воздуха и справа ещё лючок с крышкой для вывода шнура с рукояткой — ими осуществляется запуск двигателя. Винтомоторная установка на самодельном биплана подвешена на простой мотораме в виде двух консолей с подкосами, задние концы которых закреплены на стойках передней рамки-шпангоута каркаса фюзеляжа. Электрооборудование самолёта — 12-вольтовое.

Основные стойки шасси сварены из отрезков стальной трубы диаметром 30 мм, а их подкосы — из трубы диаметром 22 мм. Амортизатор — резиновый шнур, намотанный на передние трубы стоек и трапецию каркаса фюзеляжа. Колёса основных стоек шасси — нетормозные диаметром 360 мм — от мини-мокика, у них усилены ступицы. Задняя опора имеет амортизатор рессорного типа и управляемое колесо диаметром 80 мм (от авиационной стремянки).

Управление элеронами и рулём высоты — жёсткое, от ручки управления самолётом через тяги из дюралюминиевых трубок; рулём направления и хвостовым колесом — тросовое, от педалей. Постройка самолёта была завершена в 2004 году, и его испытал лётчик Е. В. Яковлев.

Самолёт – биплан прошёл техническую комиссию. Совершал достаточно продолжительные полёты по кругу около аэродрома. Запаса топлива в 17 литров вполне хватает примерно на полтора часа полёта с учётом аэронавигационного запаса. Весьма полезные советы и консультации при строительстве самолёта мне давали два Евгения: Шерстнёв и Яковлев, за что я им очень благодарен.

(Автор: С.ЗАНЮКОВ. г. Иваново)

Самодельный биплан «Кузнечик»: 1 —воздушный винт (двухлопастный, моноблочный. диаметром 1400,1 = 800); 2— глушитель; 3 -обтекатель кабины лётчика; 4— капот; 5 — подкос консоли верхнего крыла (2 шт.); 6— стойка (2 шт.); 7 — пилон верхнего крыла; 8— прозрачный козырёк; 9 — фюзеляж; 10—киль; 11 —руль поворота; 12 — хвостовая опора; 13 — хвостовое рулевое колесо; 14—основная стойка шасси (2 шт.); 15 — основное колесо (2 шт.); 16 — правая консоль верхнею крыла; 17—левая консоль верхнего крыла; 18 — правая консоль нижнего крыла; 19—левая консоль нижнею крыла; 20—приемник воздушною давления; 21 —накладка стыка консолей верхнего крыла; 22 — расчалка стабилизатора и киля (2 шт.); 23 — капот двигателя с воздухозаборником; 24 — газоотбойный щиток; 25 —стабилизатор (2 шт.); 26 — руль высоты (2 шт.); 27—элерон (2 шт.)

Стальной сварной каркас фюзеляжа биплана: 1 —верхний лонжерон (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 2— нижние лонжероны (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 3 — опора ручки управления самолетом; 4 —хребтовая балка (2 шт.); 5- -четырёхугольная рама (труба диаметром 18, 3 шт.); 6- формообразующая дуга первой и третьей рам (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 7 — подкосы и раскосы (труба диаметром 18×1, по чертежу); 8- проушины и ушки крепления и подвески конструктивных элементов (по потребности); 9 — трапеция крепления резинового шнуровою амортизатора основной стойки шасси (труба диаметром 18×1); 10-треугольные рамы хвостовой части (труба диаметром 18×1, 4 шт.)

Углы установки консолей крыльев (а — верхнее крыло; б—нижнее крыло): 1—поперечное V; 2—стреловидность крыльев; 3 —угол установки

Моторама самодельного биплана: I — лонжерон (стальная труба 30x30x2,2 шт.); 2—удлинитель лонжерона (труба диаметром 22,2 шт.); 3 — поперечина (стальной лист s4); 4 — сайлент-блоков (4 шт.); 5—ушко крепления подкоса (стальной лист s4,2 шт.); 6 — опорная дужка капота (стальная проволока диаметром 8); 7 подкос (труба диаметром 22, 2 шт.)

Основная опора шасси биплана: 1 —колесо ( диаметром 360, от мини-мокика); 2— ступица колеса; .3 —основная стойка (стальная труба диаметром 30); 4 — основной подкос (стальная труба диаметром 22); 5 — амортизатор (резиновый жгут диаметром 12); 6 —ограничитель хода основной стойки (трос диаметром 3); 7 —трапеция крепления амортизатора (элемент фермы фюзеляжа); 8— ферма фюзеляжа; 9 дополнительная стойка шасси (стальная груба диаметром 22); 10- захват амортизатора (труба диаметром 22); 11 — дополнительный подкос (стальная труба диаметром 22); 12 связь стоек (стальная труба диаметром 22)

Приборная лоска (внизу хорошо видны педали управления рулём направления и хвостовым колесом па трапеции и резиновый шпуровой амортизатор основных стоек шасси): 1 — ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 —указатель горизонтальной скорости; 3 — вариометр; 4 — винт крепления приборной доски (3 шт.); 5—-указатель поворота и скольжения; 6—лампочка сигнализация отказа двигателя; 7 — тумблер включения зажигания; 8—датчик температуры головок блоков цилиндров; 9 — педали управления рулём направления

С правой стороны капотa — окно дли воздушного фильтра карбюратора двигатели и пусковое устройство двигателя

Ручка управления самолётом — бипланом

Двигатель УМ З 440-02 от снегохода «Рысь» хорошо вписался в контуры фюзеляжа и обеспечил самолету неплохие летные дайные

Короли неба: как российские авиамоделисты покорили мир

Немного истории

Долгое время сам факт реактивного моделизма считался ненаучной фантастикой, особенно в этом упорствовали авиационные инженеры: сделать настоящий турбореактивный двигатель в таких компактных размерах и за вменяемые деньги считалось невозможным. Поэтому модельный турбореактивный двигатель создал не профессиональный авиационный двигателист, а немецкий инженер Курт Шреклинг больше тридцати лет назад. За основу он взял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году, – одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением стала камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом: человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства.

Технические характеристики модели самолета МиГ-29: масштаб 1/4,75 // размах крыла 2,44 м // длина самолета 3,63 м // взлетная масса 24 кг // тяга двигателей 2 х 9,8 кгс

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, по словам пионера этой техники в России Виталия Робертуса, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета: первый держал водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого следовало как-то переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев возникал пожар, огнетушитель вовремя не срабатывал, и от турбореактивной модели оставались одни головешки.

В начале нашего века ситуация изменилась: немецкая компания JetCat разработала модельный турбореактивный двигатель с автоматическим запуском и электрическим стартером, и сегодня подобные двигатели, отличающиеся высокой надежностью и простотой запуска, выпускают несколько компаний. Тем не менее эта авиация остается реактивной – с бешеными скоростями за 350 км/ч, запахом авиационного керосина и характерным свистящим звуком турбин.

Ювелирная работа

Мы сидим в мастерской RusJet с бессменным лидером команды Виталием Робертусом. Вдоль стен на стеллажах развешаны огромные реактивные модели, герои предыдущих соревнований. А в центре на столе стоит нынешний абсолютный мировой рекордсмен – точнейшая копия МиГ-29 в масштабе 1:4,75. В мире нет более сложной, более точной модели. Когда ее видят профессионалы, они понимают, что на большее авиамоделизм просто не способен. Впрочем, так говорят после каждой новой модели RusJet.

Лучшая модель чемпионатов мира Jet World Masters по реактивному авиамоделизму 2017 и 2019 годов

Два первых места в личном зачете

Два первых места в командном зачете

«Чем мы отличаемся от всех остальных? – говорит Виталий. – Есть два подхода для участия в соревнованиях. Первый – когда используют готовый набор для сборки планера, который выпускают разные производители. Ты модифицируешь его, уточняешь, подправляешь какие-то детали, но делаешь модель на основе набора. Однако, поскольку соревнования касаются точности изготовления модели, она должна быть безусловная, точно соответствовать конкретному прототипу. Например, у нашего МиГ-29 есть брат-близнец в реальной жизни, с такими же потертостями, щелями, заклепками, повреждениями от воздуха. Только в пять раз больше».Чтобы достичь такой точности, нужно делать модели с нуля, причем каждую деталь, что увеличивает время изготовления в два-три раза. Сейчас полный цикл создания модели в RusJet занимает около пяти лет, но первая чемпионская модель – Як-130– делалась семь. Причем первые два года уходят на сбор документации и фотографирование реального прототипа. Потом требуется создать точную 3D-модель на компьютере и, самое главное, сделать матрицы. Современные технологии позволяют значительно сократить время: раньше делали мастер-модель и потом снимали матрицу с нее, сейчас же матрица фрезеруется сразу на точных станках под готовую деталь.

«У нашего МиГ-29 есть брат-близнец в реальной жизни, с точно такими же потертостями, щелями, заклепками, повреждениями от воздуха. Только в пять раз больше».

Чем больше, тем лучше

В модели МиГ-29 все работает, как и на настоящем самолете: открывается фонарь кабины, выпускаются шасси, аутентичны воздухозаборники, механизация крыла (без которой, кстати, и не сесть – самолет-то реактивный), тормозной парашют, посадочные огни – вообще все. По давней традиции реактивного моделизма лицо пилота, сидящего в модели, фотографически повторяет лицо «полноразмерного» пилота, в нашем случае – Виталия Робертуса. Правда, для того чтобы рассмотреть его, надо приподнять светофильтр на шлеме. Пилот в МиГ-29 не просто сидит, а в полете двигается и управляет штурвалом-джойстиком. Да и много еще чего в самолете невероятного, что не может сделать никто в мире – например, работающие регулируемые сопла. И при всем этом по регламенту нужно уложиться в 20 кг – МиГ-29 без топлива весит 19 900 г.

Но главная инженерная задача состоит в том, чтобы сделать самолет как можно больше, не потеряв при этом в прочности и копийности, точности деталировки. Чем модель больше, тем лучше она летает. Но и переразмерить нельзя, иначе жесткость и прочность упадет, при маневрах модель развалится в воздухе или не хватит веса и места для копийных деталей. Этот инженерный компромисс лежит уже в области искусства. Задача та же, что и в большой авиации: попасть в вес, размер и полезные характеристики. В RusJet уже вовсю используют материалы, которые только-только приходят в большую авиацию. Boeing 787 Dreamliner, МС-21 лишь начинают применять сэндвичи из композитных материалов, а в RusJet это давно освоенная технология.

Если сделать стойки из металла, например титана, нет шансов уложиться в нужный вес, масштаб придется сократить с 1:4,75 до 1:6. Шасси, которые установлены на моделях МиГ-29 и Як-130, только выглядят как металлические, на самом деле это легчайший углепластик. По специальной технологии перекрестное углеродное волокно спекается под очень высоким давлением. Чтобы углепластик выглядел как металл, на него надета тончайшая металлическая трубочка-зеркало. Получается материал в два раза легче титана и в полтора – прочнее. Это единственный способ уложиться в вес. Никто в мире моделизма, кроме RusJet, такими технологиями не обладает.

В модели все должно работать как настоящее. Например, регулируемое сопло. Его надо было выполнить как полную имитацию, но не из металла. При этом оно должно быть легким, держать высокую температуру и не расплавиться – ведь реактивный двигатель настоящий! «Когда я работал инженером-испытателем в Летно-исследовательском институте им. Громова, я как раз испытывал это сопло, – вспоминает Виталий. – Были проблемы: на большом сверхзвуке оно вспучивалось и пластинки расходились. С моделью нам тоже пришлось нелегко».

Чемпионский МиГ-29 не только инженерный, но и ювелирный шедевр: степень детализации невероятная, каждая заклепка, каждый шуруп, даже потертости – все на месте. Внутри кабины все приборы точны до мельчайшей надписи; чтобы убедиться в этом, требуется увеличительное стекло – каждая малюсенькая стрелка на своем месте. Тонкость работы настолько завораживает, что невольно на ум приходит сравнение со знаменитым позолоченным механическим павлином из Эрмитажа – часовым автоматом XVIII века работы мастерской английского механика Джеймса Кокса и мастера Фредерика Юри. Впрочем, сравнение не в пользу английских механиков: при такой же тонкости работы изделие российских мастеров еще и летает со скоростью 350 км/ч.

Виталий Робертус – шеф-пилот АСК «Русджет», 6-кратный Чемпион Мира по реактивным моделям-копиям Jet World Masters

В небе

Полеты реактивных моделей – зрелище настолько же редкое, как и сами модели. Большие скорости диктуют специальные удаленные площадки, да и самих пилотов, которые могут управлять такими моделями, можно сосчитать по пальцам. За последние десятилетия начинка самолетов изменилась принципиально: ушло в прошлое аналоговое радиоуправление, потеря сигнала которого почти однозначно приводила к аварии. Сейчас на моделях стоит аппаратура 2,4 ГГц с пакетной передачей сигнала, применяется несколько каналов, отдельно ставят два или даже четыре приемника. В модель устанавливают цифровую шину, на которую навешивают разные потребители, например сервомашинки, которые считывают сигнал, направленный именно им. Для более простых моделей существуют даже специальные системы спасения: при пропаже сигнала автопилот приводит самолет в нужную точку, глушит двигатель и выпускает парашют. Но на чемпионских моделях обходятся без таких систем – это же значительный лишний вес.

Вот чего нет на самолетах – это модных нынче FPV-систем (от First Person View – «вид от первого лица»). При такой технологии моделью управляют в специальных видеоочках по изображению, которое снимается миниатюрной видеокамерой из кабины. Например, так летают в дронрейсинге. В реактивном моделизме эта технология пока запрещена – управление должно осуществляться с земли при визуальном контроле. На то есть много причин. Например, для установки камеры надо снимать остекление кабины, что запрещено правилами. Другая проблема связана с ограничением видимого сектора – в реальной кабине он составляет почти 180 градусов. Когда угол сужается, теряется привязка к положению в пространстве. И если пилот утрачивает в какой-то момент контроль над реактивной моделью, то, сняв видеоочки, просто не может быстро отыскать ее глазами. Даже у нынешних обычных модельных пилотов есть дублирующий партнер; когда основной пилот теряет самолет из вида, по команде «зарулился» дублер перехватывает управление.

Виталий говорит, что нынешний МиГ-29 практически конец истории копийного реактивного моделизма, превзойти его маловероятно. И тут же показывает реактивную модель ПАК ФА – это летающий будущий чемпион. И он уже с поворотными соплами и настоящим отклоняемым вектором тяги! Модель можно поставить в воздухе вертикально и, разнонаправленно управляя соплами, закрутить ее вокруг оси. На слово поверить невозможно. Но верить и не надо: вот она, прямо перед нами.

Собери сам: из чего можно сделать свой летательный аппарат

По оценкам экспертов, легкая авиация в России доживает свой век с малопонятной перспективой. Авиаторам негде учиться – закрываются центры по подготовке пилотов, проблемы с регистрацией, обслуживанием и ремонтом летательных аппаратов.

Тем не менее, количество авиаторов-любителей за последние пять лет выросло в два раза, хотя далеко не всякий желающий может позволить себе купить и содержать воздушное судно. По статистике, почти каждый второй авиатор-любитель еще и конструктор-самодельщик – сам выбирает и ремонтирует свой летательный аппарат.

ВЕРТОЛЕТ ИЗ ПОДРУЧНЫХ СРЕДСТВ

Увлечение 75-летнего авиаконструктора-любителя из Баксана сыновья и супруга не поддерживают. Время и деньги на ветер, считают они. Но, несмотря на это, жизнь Сафарби Батыргова прекрасна. Он увлечен, взволнован и уверен, что обязательно добьется своей цели.

Для воплощения мечты в ход идет все, что под рукой: дизельный двигатель старенькой иномарки, шкив и ремень безопасности от стиральной машины. Чтобы увеличить обороты двигателя великолепно подойдут детали отделки железной кровати времен 50-х годов.

Корреспонденты программы «Специальный репортаж» узнали, как построить собственный самолет.

Он тянется к небу и авиации еще со школьной скамьи. Но жизнь сложилась так, что нужно было помогать семье. После десятилетки Сафарби пошел работать: сначала на стройках, потом из-за болезни ног устроился банщиком.

Свой первый вертолет, правда, деревянный, он сконструировал прямо во дворе бани. Но летать ему не позволили, а вертолет в целях безопасности изъяла милиция. С тех пор прошло тридцать лет. Теперь на смену деревянной пришла железная птица.

«Расчеты у меня все в голове! Ни одного чертежа нет. Все я знаю!» — уверен конструктор.

Однако вероятность того, что детище Сафарби хотя бы на полметра поднимется над землей, очень низка. Тем не менее, свой первый полет конструктор намерен осуществить во что бы то ни стало.

ЛЕТАЮЩИЙ ХЛАМ

А вот Андрей Саркисян из Пятигорска смог оторваться от земли на своем вертолете на полтора метра. Неважно, что этот аппарат приземлился на правый бок. Профессиональный певец и музыкант вечерами подрабатывает в местных ресторанах. Конструированием своеобразных летательных аппаратов увлекся восемь лет назад. За это время собрал четыре вертолета.

«Полетел только один, но потом мне пришлось продать его двигатель, потому что нужны были средства», — признается Андрей.

Двигатели от мотоциклов «Иж» и «Ява», крупные самодельные станки и станочки для резки металла и даже втулка от хвостового винта Ми-2 – в общем, грудой металла, железа пластика и непонятным обывателям материалом забиты двор, гараж и подвал мастера.

Ради того, чтобы летать на аппаратах собственной конструкции, Саркисян пытается получить удостоверение пилота.

ЧТО ТАКОЕ «БЕГОЛЕТ»

Профессиональный авиаконструктор Александр Бегак свой первый летательный аппарат сделал в шесть лет. Это была ракета, которая разнесла детскую комнату. Еще спустя шесть лет, Александр построил свой первый самолет.

Сейчас Александр – автор 26 летательных аппаратов. Самый известный из них — так называемый «Беголет» – это машина, которая ездит и летает, а весит всего 60 килограммов.

«Беголет» был придуман из-за наших дорог. На нем можно приземлиться в любом месте, доехать за хлебом или оказать первую помощь, сделать уколы и улететь. Ведь если дождь прошел, по России нигде не проехать. Вот так и родился «Беголет», — рассказывает генеральный конструктор, председатель Дискретно-инновационного Кластера малой авиации Александр Бегак.

Без малой авиации наша страна никак не сможет, считает конструктор. В советское время местные воздушные авиалинии обеспечивали полные покрытия как центра России, так и Дальнего Востока и Сибири. Тогда только пятигорский авиаотряд насчитывал более 350 малых самолетов. Сегодня на всю Россию таких аппаратов не больше трех тысяч, и все они в частных руках.

ТРУДНОСТИ ПОЛЕТА

Большинство пилотов не может позволить себе ремонтировать авиатехнику в специализированных салонах. Их по всей стране единицы. К тому же, это дорого. Ремонт небольшого самолета будет стоить, как новый автомобиль, поэтому пилоты стараются делать все своими силами.

Чтобы получить корочку пилота, сейчас надо выложить почти 700 тысяч рублей. При этом учиться особо негде – авиационных учебных центров почти не осталось. Позволить себе покупку летательного аппарата и получить сертификацию – тоже дорогое удовольствие. На всю страну всего один стол регистрации самолетов – в Москве.

Кроме этого, нужно каждый год продлевать ТО воздушного судна. Стоимость документа – порядка 150 тысяч рублей.

«Так организован процесс, что требуется не реальное техническое обслуживание, а заставляют просто покупать эту бумажку через коммерческие структуры. Получается, ты должен купить документ, а потом пойти к механику и столько же заплатить, чтобы он сделал ежегодное ТО», — сетует пилот Эдуард Лосев.

Пока вся малая авиация держится на энтузиазме тех, кто уже не может обойтись без неба. Авиаторам от этого нет никакой выгоды – сплошное удовольствие.

Поделка самолет — как сделать из дерева, бумаги и пластика модель самолета своими руками

Многие мальчики с самого детства увлечены техникой, различными машинками, поездами, самолетиками. У них вызывают большой интерес все элементы, которые имеют непосредственное отношение к данным предметам. Чтобы увлечь ребенка творчеством, предложите ему совместно сделать игрушки, которые будут похожи на самолетик.

Детские поделки в виде самолета станут прекрасным способом совместного времяпровождения с ребенком. Вы сможете весело провести свободное время. Кроме того, подобные поделки можно будет делать вместе с ребятишками на детских праздниках.

Фото поделок на тему самолета демонстрирует все многообразием моделей, которые можно сделать своими руками.

Краткое содержимое статьи:

Самолетик из дерева
Алгоритм создания игрушечного самолета
Самолет из картона
Самолет из бутылки
Фото поделки самолет

Самолетик из дерева

При создании самолета из дерева возникает вопрос, из чего можно сделать самолетик? Чтобы создать поделку самолетик, необходимо иметь бельевую прищепку, палочки из дерева, акриловые краски, кисти, клей «Момент», ножницы и наждачку.

Алгоритм создания игрушечного самолета

Рассмотрим пошаговые инструкции, как сделать самолет. Это позволит вам создать поделку без особых проблем, если в точности следовать инструкции по созданию игрушечного самолетика.

Берем синюю краску и раскрашиваем крылья будущего самолета. Затем берем красную краску и окрашиваем бельевые прищепки, которые в дальнейшем станут основой самолетика. Чтобы создать задние крылья, необходимо разрезать палочку на две части. Для закругления обрезанного края необходимо использовать ножницы.

Хвост самолета состоит из кусочка палочки. От палочки отрезаем кусочек размером 10 миллиметров. Для этого используем канцелярский нож. Край не должен быть ровным.

При помощи наждачки отшлифовываем поверхность деревянных палочек. Получившиеся детали мы красим и приклеиваем между собой.

Далее необходимо нарисовать пропеллер и вырезаем его. Берем декоративную булавку, которую используем в виде вращающего элемента. Всё, наш самолет готов к использованию.

Самолет из картона

Для создания данного варианта самолета понадобится картон голубого цвета, коробок из-под спичек, ножницы, клей «Момент», пробка.

Берем трафарет и вырезаем все детали самолета, из которых потом будем его создавать.

Берем коробок из-под спичек и приклеиваем его к основе самолета. Из картона необходимо вырезать одну небольшую полоску, которую затем приклеиваем к основанию самолета. Заготовки одинакового размера затем приклеиваем поверх спичечного коробка с другой стороны.

Чтобы создать хвост, необходимо вырезать полоску габаритами 50 миллиметров на 10 миллиметров. Края закругляются с обеих сторон. Получившуюся полоску необходимо разделить на три равные части. Каждая полоска должна равняться 15 миллиметров. Чтобы это сделать, требуется задействовать канцелярский нож.

К самолетику необходимо приклеить звездочки. Они станут настоящим украшением модели.

Берем пробку из-под вина. При помощи канцелярского ножа отрезаем небольшой кружочек. Далее наносим немного клея на поверхность отрезанного куска пробки и приклеиваем его к самолету. Затем необходимо создать пропеллер. Его создание описано по типу деревянного самолетика.

Берем иголку, которой необходимо проколоть пробку. Затем прикрепляем все детали к основе самолета. Из нескольких листов цветной бумаги создаем небольшие цветочки. Для этого необходимо взять декоративный дырокол. Данные листочки необходимо наклеить на всю поверхность самолетика.

Самолет из бутылки

Для создания самолетика из бутылки необходимо взять непосредственно саму бутылку. При помощи ножа необходимо сделать несколько прорезей, в которые в дальнейшем необходимо будет вставить картон. Это картон внешне должен напоминать крылья и хвост самолета.

Из плотного картона вырезаем деталь, которая внешне напоминает пропеллер. В центре этой фигуры необходимо вырезать место под пластиковую пробку. Необходимо поверх горлышка пластиковой бутылки установить пропеллер, а затем прикрутить пластиковую пробку. Это позволит закрепить пропеллер на пластиковой бутылке.

После этого можно предложить ребенку нанести краску на пластиковую бутылку той расцветки, которую он захочет. Ребенок с удовольствием будет заниматься раскраской основой самолета и его крыльев.

Таким образом, поделки из самолетиков будут готовы. Представленные варианты создания детских самолетиков позволяют быстро сделать поделку.

Вы можете проводить мастер класс по поделкам на тему самолета. Это позволит сделать детский праздник более интересным и в тоже время полезным.

Вы можете сами сделать выбор материалов для поделки своими руками. Если ваш ребенок увлекается деревянными поделками, то лучше всего делать самолет из дерева, если же ребенок увлекается поделками из картона, то рекомендуется создавать цветочный самолет.